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Moin

Da wir hier gerade bei den Oldies sind habe letzte Woche auf N24 ( serie Lost Ship) den Untergang der Empress of Ireland 1914 auf den ST. Lorenz Seeweg nach einer Kollosion mit einem Eisverstärkten norwegischen Dampfer Name? in einer Nebelbank gesehen Da sieht man wie hilflos man in der damaligen Zeit war
Mfg
Baobab

Moin miteinander:

Ja, auch wieder ein Ereignis welches weniger bekannt, obwohl auch dort mehr als 1,000 Menschen ihr Leben verloren.Für jene die's interessiert, hier ein guter Bericht, übersetzt vom Original PBS Programm ''Lost Liners''.
Gruß
Endrick

''Im Frühjahr 1914, nur wenige Monate vor dem Ausbruch des Ersten Weltkriegs, ereignete sich im Nebel verhangenen Sankt-Lorenz-Strom eine Tragödie, die der der Titanic in nichts nach stand.
Die Empress of Ireland. Ironischer weise wäre das Unglück wahrscheinlich nicht passiert, wenn beide beteiligten Schiffe weniger Vorsicht walten gelassen hätten.
Der Schuldige war Nebel, aber ein Nebel, der für den Sankt-Lorenz-Strom zu dieser Jahreszeit typisch ist, wenn die warme Luft des späten Frühlings auf einen durch eisiges Schmelzwasser gekühlten Fluss trifft. Die beiden Hauptakteure des Dramas waren das aus Quebec kommende Dampfschiff Empress of Ireland der Canadian Pacific und der bis zur Wasserlinie beladene norwegische Frachter Storstad, der stromaufwärts fuhr. Ihr Schauplatz war ein Gewässer östlich von Rimouski in der Nähe des Südufers des Sankt-Lorenz-Stroms, wo sich der Fluss öffnet und die Schifffahrt einfacher und sicherer wird. Die Empress, die gerade ihren Lotsen am Father Point abgesetzt hatte, befand sich noch in Ufernähe. Die Storstad, die im Begriff war, ihren Lotsen für die Fahrt stromaufwärts nach Montreal abzuholen, hielt sich dicht an der Küste. Die Schiffe sichteten sich gegen 2.00 Uhr morgens am 29. Mai, bis dahin eine ruhige, klare Nacht. Auf der Brücke der Empress of Ireland schätzte Kapitän Henry Kendall, dass das sich nähernde Schiff etwa acht Meilen entfernt war, so dass er genügend Zeit hatte, den Bug des Schiffes zu kreuzen, bevor er seinen Kurs auf offenes Wasser setzte. Als er der Meinung war, dass er sich sicher hinter dem Weg des Colliers befand, tat er dies. Wenn er seinen neuen Kurs beibehielt, sollten die beiden Schiffe Steuerbordseite an Steuerbordseite vorbeifahren, in bequemem Abstand voneinander. Kurz nachdem er dieses Manöver durchgeführt hatte, verschluckte eine schleichende Nebelbank zunächst die Norwegian und dann die Empress.
Obwohl die Empress of Ireland in Bezug auf Größe und Eleganz nicht mit der Titanic vergleichbar war, war sie das beste Schiff auf der Strecke Liverpool-Quebec City, die die Dampfschiffe der Canadian Pacific mit ihrer transkontinentalen Eisenbahn verband. Es waren nur wenige Prominente an Bord, vor allem der Schauspieler Laurence Irving, der berühmte Sohn des legendären Henry, und seine Frau, die Schauspielerin Mabel Hackney, die gerade von einer erfolgreichen Kanadatournee zurückkehrte. Sie und die meisten anderen Passagiere, darunter etwa 170 Mitglieder der Heilsarmee, die auf dem Weg zu einem großen Kongress in London waren, schliefen um diese Zeit bereits tief und fest. Das galt auch für die meisten Besatzungsmitglieder. Durch den Nebel und die Nähe des anderen Schiffes beunruhigt, gab Kapitän Kendall drei Pfiffe ab, um dem anderen Schiff zu signalisieren, dass er seine Maschinen auf volle Fahrt nach achtern schickte. Schon bald verlangsamte das 14.191 Tonnen schwere Schiff seine Fahrt, aber Kendall hielt den Bug auf dem von ihm gewählten Kurs und wartete auf ein klares Zeichen, dass das andere Schiff sicher vorbeigefahren war. Das nächste, was er sah, waren zwei Masttoplichter, die aus dem Nebel an Steuerbord auftauchten und direkt auf ihn zusteuerten. Die beiden Schiffe waren bereits zu nahe, um eine Kollision zu vermeiden, aber Kendall befahl eine scharfe Drehung nach Steuerbord in dem vergeblichen Versuch, sein Heck so weit von dem herannahenden Schiff abzuschwenken, dass es einen Streifschuss ab-bekam. Der Aufprall war trügerisch sanft, als er kam. Der Bug der Storstad war jedoch "zwischen den stählernen Rippen des Schiffes hindurchgegangen, so glatt wie das Messer eines Mörders", schrieb James Croall in seinem Bericht über die Katastrophe. Und die Wunde war tödlich. Das Wasser strömte so schnell in die Steuerbordseite des Schiffes, dass die meisten Menschen, die in den Steuerbordkabinen schliefen, keine Chance hatten. Es blieb keine Zeit, um die Vorrechte der Klassen zu testen, abgesehen von der einfachen Tatsache, dass die Bewohner der höher gelegenen Kabinen der ersten Klasse eher eine Überlebenschance hatten.
Als die Empress of Ireland stark nach Steuerbord kippte, drang das Wasser in die Bullaugen ein, die trotz der Vorschrift, sie während der Fahrt zu schließen, offen geblieben waren. Die Schlagseite wurde schnell so stark, dass nur fünf oder sechs Boote erfolgreich zu Wasser gelassen werden konnten. Nach 10 Minuten taumelte das Schiff und lag auf der Seite, während Hunderte von Passagieren auf dem Rumpf hockten, eine Situation, die einem Überlebenden zufolge kurzzeitig so aussah, "als säße man am Strand und sähe zu, wie die Flut hereinkommt". Nur 14 Minuten nach der Kollision sank das Schiff. Und als der letzte fast erfrorene Überlebende aus dem Wasser gefischt wurde, war die Zahl der Todesopfer erschütternd. Von den 1.477 Menschen an Bord kamen 1.012 ums Leben, darunter 840 Passagiere, acht mehr als beim Untergang der Titanic.
Was war geschehen? Laut dem Ersten Offizier der Storstad, der seinen schlafenden Kapitän erst weckte, nachdem alle wichtigen Entscheidungen getroffen worden waren, hatten er und seine Kollegen auf der Brücke das rote Navigationslicht der Empress of Ireland deutlich gesehen, kurz bevor der Nebel sich geschlossen hatte. Wenn das stimmte, bedeutete das rote Licht, dass ihre Backbordseite zu sehen war, was bedeutete, dass das große Schiff gedreht hatte, um sie auf der Backbordseite zu passieren. Und genau das nahmen die Männer auf der Brücke der Storstad an. Nachdem sie einige Minuten lang blindlings nach vorne getastet hatten, wurde der Maat der Storstad nervös und befahl dem Collier, nach Steuerbord zu drehen, weg von dem Kurs, den er nun als den des anderen Schiffs vermutete. In Wirklichkeit drehte er die Storstad in die Seite der Empress. Kapitän Kendall, der von der Brücke geschleudert wurde, als das Schiff auf die Balkenköpfe kippte, schwor bis zu seinem Tod, dass er den Kurs sauber geändert und ihn treu beibehalten hatte, als der Nebel immer dichter wurde. Er gab stets der norwegischen Nachlässigkeit die Schuld an der Katastrophe. "Ihr habt mein Schiff versenkt", waren praktisch die ersten Worte, die er sagte, als er an Bord der Storstad gezogen wurde, um ihren Kapitän zu treffen. Aber vielleicht hatte sein Steuermann das Schiff zu weit geschaukelt, bevor es seinen richtigen Kurs einschlug. Vielleicht gab es, wie einer seiner Besatzungsmitglieder später aussagte, ein Problem mit der Steuerung, das sein Schiff auf seinem Kurs unvorhersehbar schwanken ließ. Oder vielleicht verwirrten die vielen Lichter des hell erleuchteten Passagierschiffs die Menschen an Bord der Storstad. Niemand wird es je mit Sicherheit wissen. Sicher ist, dass sich der Nebel wieder einmal als tückischer Feind erwiesen hatte. Hätten die beiden Schiffe jedoch einfach ihren Kurs beibehalten und ihre Geschwindigkeit beibehalten, wären sie ohne Zwischenfälle aneinander vorbeigefahren.

Der Verlust der Empress of Ireland, der so kurz nach dem Untergang der Titanic eintrat, machte deutlich, wie schwierig es ist, ein Schiff zu bauen, das nicht sinken kann, ja sogar ein Schiff zu bauen, das garantiert so langsam sinkt, dass eine Rettung unvermeidlich ist. Die Storstad war zwar das denkbar schlechteste Schiff, das mit dem Linienschiff kollidieren konnte. Ihre Längsverstrebungen, die das Eis durchbrechen sollten, machten sie zu einer tödlichen Waffe; die Tatsache, dass sie voll beladen war, bedeutete, dass sie die Empress weit unterhalb der Wasserlinie durchstieß. (Sie durchdrang das Linienschiff in einer Tiefe von mindestens 25 Fuß und hinterließ ein klaffendes Loch von mindestens 14 Fuß Breite.) Die Empress sank zu schnell, als dass ihre Sicherheitsvorkehrungen voll hätten greifen können. Sie verfügte zwar über genügend Rettungsboote für alle Passagiere und die Besatzung, konnte diese aber nicht rechtzeitig zu Wasser lassen. Viele der von Hand zu bedienenden wasserdichten Türen konnten nicht geschlossen werden, da das Schiff eine starke Schlagseite hatte und das Wasser hereinströmte. Doch trotz des Ausmaßes der Tragödie erlangte die Empress of Ireland nie eine ähnliche Berühmtheit oder anhaltende Faszination wie die Titanic. Die Empress of Ireland war kein besonders berühmtes oder modernes Schiff, und sie sank so kurz vor Ausbruch des Krieges, dass sich die Aufmerksamkeit bald auf ernstere Dinge richtete. Die Untersuchungskommission unter dem Vorsitz desselben Lord Mersey, der auch die Anhörungen zum Untergang der Titanic und der Lusitania leitete, fand in Quebec City statt, weit weg vom internationalen Rampenlicht. Doch die Lehren aus dem Untergang der Empress of Ireland sollten knapp 40 Jahre später beim Untergang der Andrea Doria erneut gezogen werden, als sich der Nebel erneut als mehr als nur ein Gegner für die modernste Hochseetechnologie erwies.

Heute liegt die Empress of Ireland in etwa 130 Fuß Wassertiefe, also in Reichweite von Tauchern. Aber da der St. Lorenzstrom selbst im Sommer kalte 34 Grad Celsius hat und Gezeitenströmungen die bis zu fünf Knoten betragen und die Sichtweite einschränken können, ist dieser Tauchgang etwas für Experten. Dennoch wurde die Empress seit ihrer "Wiederentdeckung" Mitte der 1980er Jahre Hunderte Male besucht. Einige Taucher haben das Wrack mit Respekt behandelt und unser Wissen über die Tragödie der Empress erweitert, andere haben eine Spur sinnloser Zerstörung hinterlassen. Moderne Taucher folgen einer Schnellstraße, die im Sommer 1914, nur wenige Wochen nach der Katastrophe, in das Herz des Schiffes gesprengt wurde. Die Canadian Pacific beauftragte ein Bergungsunternehmen mit der Bergung der First-Class-Post, des Tresors des Zahlmeisters und von Silberbarren im Wert von 150.000 Dollar (heute mehr als 2 Millionen Dollar). Wenn man durch das Explosionsloch in den Gepäck- und Postraum der ersten Klasse hinabsteigt, stößt man auf ein gefährliches Gewirr von Kabeln und ein Trümmerfeld aus zerbrochenen Koffern und deren verrottetem Inhalt.
Obwohl das Schiff auf einem kiesigen, sedimentfreien Flussboden liegt, ist das Innere der Empress of Ireland zur Hälfte vom Schlick verdeckt, den der Sankt-Lorenz-Strom im Laufe der Jahre immer wieder abgelagert hat. Da das Schiff in einem so spitzen Winkel liegt, ist die Steuerbordseite aller Innenräume verschüttet, zusammen mit allen Gegenständen, die sich beim Sinken des Schiffes gelöst haben. Im Postraum entdeckte ein Taucher eine ganze Kiste mit ordentlich gebündelten und verschnürten Zeitungen, das Papier noch weiß, die Schrift noch lesbar, datiert auf den 27. Mai 1914, den Tag, bevor das Schiff den Hafen verließ. Als er das nächste Mal zurückkehrte, hatte sich der Schlick verlagert und die Beweise begraben. Im Speisesaal des Schiffes scheinen Stühle und Tische aus Eichenholz wie Treibgut im Schlick zu schwimmen, und die Reste von Beleuchtungskörpern baumeln von der steil abfallenden Decke. In der angrenzenden Pantry ist das meiste Porzellan der ersten Klasse, das noch Anfang der 1980er Jahre in den Regalen stand, verschwunden, ebenso wie die meisten anderen beweglichen Gegenstände in den zugänglichen Bereichen des Wracks, darunter die Schiffsglocke, eine der Schiffsschrauben, der Hauptbrückentelegraf und das Telemeter. Traurigerweise haben einige Taucher die Knochen der mehr als 1.000 Menschen mitgenommen, die beim Untergang der Empress of Ireland ums Leben kamen.''

Moin Endrick & all,

aufschlussreicher und lesenswerter Beitrag, einer mit Substanz, die oftmals fehlt. Schade, dass anscheinend kein Foto zum Reinstellen hier zur Hand war.

Gruss,

Uwe Silverback.

Moin all Hands,

verharre noch etwas bei SS "Storstad" und bringe die genauere und übersetzte Beschreibung von dem Norweger wieder, weil dieser Dampfer doch in seiner ungewöhnlichen Konstruktion bemerkenswert war.

Gruß,

Silverback.

Das Schicksal der SS Storstad

Der Dampfer Storstad war ein Schiff von 6.000 Tonnen, das 1910 von den Herren Armstrong, Whitworth and Company Limited in Newcastle-on-Tyne gebaut wurde. Das Schiff war 440 Fuß lang, 58,1 Fuß breit und hatte eine Tiefe von 28'8" und einen mittleren Tiefgang von 25'6" im beladenen Zustand. Ihr Rumpf war schwarz gestrichen, und auf jeder Seite des hohen, schwarz gestrichenen Schornsteins in der Mitte des Schiffes befand sich ein großes weißes „K“, das ihren Besitz durch die norwegische Klavenes-Linie anzeigte. Das Schiff war mit 2 stocklosen Ankern in gusseisernen Hawsepipes ausgestattet; Die Ankerwürmer ragten 18 Zoll von den Seiten des Schiffes hervor. Jedes Rettungsboot hatte eine Kapazität von 30 Personen, obwohl ihre Rettungsboote nach der Kollision mit der Kaiserin von Irland stark überladen waren und jeweils etwa 50 Personen beförderten.

Storstads Konstruktion basierte auf dem Isherwood-Längssystem, das bedeutete, dass die Hauptspanten nicht vertikal in engen Reihen vom Kiel zum Deck angeordnet waren, sondern die Hauptspants horizontal vom Bug zum Heck verliefen. Diese Konstruktion machte das Schiff unglaublich widerstandsfähig gegen frontale Stöße mit beispielsweise Eisschollen, die im Arbeitsbereich des Schiffes üblich waren.Der schwere, scharfe vertikale Vorbau war zusammengenietet, dies in Kombination mit dem dicken Rumpf Plattierung, was bedeutete, dass Storstad durch Packeis schneiden und es ohne Schaden beiseite schieben konnte.

Die Storstad hatte 8 wasserdichte Abteile und 7 Querschotte. Ihre Konstrukteure schätzten, dass der Bug im Falle eines Frontalzusammenstoßes sicher zurück zum wasserdichten Schott Nr. 1, 24 Fuß hinter dem Bug, zusammenbrechen könnte. Dies würde das Risiko einer ernsthaften Beschädigung des Schiffes verringern. Storstad hatte einen zellenförmigen Doppelboden, der sich über ihre gesamte Länge erstreckte. Die Wasserballast- und Trimmtanks befanden sich in zwei Kammern am Heck und hatten eine Gesamtkapazität von etwa 1800 Tonnen Wasser. Normalerweise bestand die Maschinenraummaschinerie aus 3 einseitigen Schiffskesseln und einem 3-Zylinder-Dreifach-Expansionsmotor, der etwa 4000 interne PS erzeugen konnte; Normalerweise erzeugten die Motoren etwa 2400 PS und gaben der Storstad eine Durchschnittsgeschwindigkeit von etwa 10 Knoten, wenn sie beladen waren. Der normale Dampfdruck betrug 180 psi, obwohl der Druck in der Nacht, als sie mit der Empress kollidierte, 170 psi betrug. Bei voller Geschwindigkeit drehte ihr einzelner rechtsflügeliger Propeller 64 Umdrehungen; Halbe Geschwindigkeit war 45 U/min und langsam 34.

Nach der Kollision und nach dem Absetzen der geretteten Empress-Passagiere in Rimouski segelte die Storstad aus eigener Kraft nach Montreal, wo sie am 7. Juni von den Behörden beschlagnahmt wurde. Am 16. Juni inspizierte ein Angestellter vom Ship Husband und Inspector of Equipment Canadian Government Vessels den Schaden am Storstad-Bug nach der Kollision mit der Empress. Der Storstad-Bug legte sich in einigen Bereichen in einem Winkel von etwa 90 Grad nach Backbord, als das Schiff mit seiner Kohleladung entladen wurde. Das Ausmaß des Schadens umfasste die folgenden Bereiche: Der Bug einschließlich des Vorstevens, neun Vorsteven-Rumpfplatten auf beiden Seiten des Schiffes waren schwer beschädigt worden. Die Ankerwinde war beschädigt worden, andere Bereiche waren Platten, die an das Kollisionsschott angrenzten und sich nach achtern erstreckten, die Schanzkleidbeplattung, die Decksbeplattung, zwei Klüsen und Festmacherpoller. Die Decksplatten einschließlich der Luke 1 und Vorpiek, waren beschädigt. Decksbalken, Halterungen, Längsspanten, Brusthaken, Kettenkastenschott, Kollisionsschott, Winkelverbindung zu den Rumpfplatten beschädigt und stellenweise geknickt. Der Vorsteven war auch in einer Linie mit dem Oberdeck gebrochen und hatte Kontakt mit der Steuerbord- und Innenbord-Vorbau-Rumpfpanzerung von etwa der Linie des Oberdecks bis unter die Wasserlinie. In den vorderen Laderäumen zum Vorschiff waren einige der Längsspanten, Bügelverbindungen zu den Kollisionsschotten und einige Nieten abgeschert.

Nach der Untersuchungskommission fuhr die Storstad weiter als Kohle-/Erzfrachter, immer noch im Besitz der Klavenes-Linie und unter der Flagge des neutralen Norwegens.

Im Frühjahr 1917, als die Kampagne des uneingeschränkten U-Boot-Krieges der kaiserlichen deutschen Marine ihren Höhepunkt erreichte, engagierte sich Storstad für eine wohltätige Mission. Obwohl sie ein neutrales Schiff mit einer neutralen Besatzung war und unter der Flagge der American Commission for the Relief of Belgium fuhr und die vorgesehenen Markierungen eines Hilfsschiffs trug, war sie jetzt ein Ziel.
John Roy Christian, ein amerikanischer Überlebender des torpedierten belgischen Hilfsschiffs, sagte später in einem Interview, er sei in Washington als Sohn norwegischer Eltern geboren worden und nie in Norwegen gewesen. Er fügte hinzu: „Als die Storstad in die Gefahrenzone eindrang, stellten wir eine große Lampe mit den Buchstaben ‚BR‘ [Belgian Relief--ed.] auf. Nachts wurde die Lampe elektrisch angezündet, und die Buchstaben waren tagsüber und deutlich zu sehen. An den Seiten des Rumpfes waren die üblichen belgischen Reliefsignale gemalt.
Ich war unten und jemand sagte, wir wären unter Beschuss von U-Boot-Granaten. Die meisten von uns dachten, es sei ein Scherz, ich ging auf das Deck und sah Granaten in unserer Nähe fallen, die von dem mindestens drei Meilen entfernten U-Boot abgefeuert wurden. „Der Beschuss dauerte etwa zehn Minuten, aber die Storstad wurde nicht getroffen. Plötzlich hörte das U-Boot auf zu feuern, und unser Kapitän befahl, vier sehr große belgische Hilfsflaggen zu hissen und ein weiteres großes Schild mit der Aufschrift Belgisches Hilfskomitee nach vorne zu stellen . Es bestand also keine Chance, dass die Deutschen unser Schiff verwechselten. ​ „In diesem Moment verließ der größte Teil der Besatzung die Storstad in Rettungsbooten. Wir konnten sehen, wie das U-Boot näher kam, und dachten, der Ärger sei sicher vorbei. Stattdessen erlitt die Storstad einen schrecklichen Schock. Tonnenweise Wasser fiel auf das Schiff, das stark rollte. Sie war auf der Steuerbordseite torpediert worden, mittschiffs direkt unter der Brücke, und ich sah Fracht aus ihrer Seite treiben.
An diesem Punkt gingen der Kapitän und der Rest der Besatzung in das letzte Rettungsboot und steuerten direkt auf das U-Boot zu, als der Kapitän sagte, er denke, sie würden uns abschleppen. Dann brüllte der deutsche Offizier auf Englisch: „Kommen Sie längsseits.“

„Um Mitternacht sichteten wir ein Schiff, das nicht weiter als eine halbe Meile entfernt war, und da wir keine (sic) trockenen Streichhölzer finden konnten, schrie jeder Mann so laut er konnte. Sofort gingen alle Lichter im Schiff aus und, obwohl wir uns heiser brüllten, hielt das Schiff seinen Kurs. Leider hatte unser Boot kein Ruder. Am nächsten Tag trockneten wir einige Streichhölzer in der Sonne und rüsteten bei Einbruch der Dunkelheit einen mit Paraffin getränkten Lappen zu einer Signalfackel auf. Wir "Wir waren sechsunddreißig Stunden in den Rettungsbooten bei starkem Seegang und starkem Wind gegen uns. Wir mussten ständig ausschöpfen, und alle waren erschöpft, bei so einem schrecklichen Wetter auf See zu sein. Der vierte Ingenieur, ein Norweger namens Sorensen, war sehr krank; wir versuchten, ihn wiederzubeleben, aber er starb schließlich an Erschöpfung und Erschöpfung. Wir alle froren und hungerten, wir wurden schließlich von einem Patrouillenboot abgeholt und landeten in Bantry, Irland.“ ​

​
Special Cable to The New York Times Cork, March 10, 1917
On March 8, 1917, the ship was nearing the end of a long voyage from Buenos Aires to Rotterdam with a cargo of grain, having stopped only at Gibraltar for coal. Thomas Andersen, still Storstad's captain, had taken the precaution of obtaining from the German Consul at Buenos Aires a declaration that Storstad would be given "safe conduct" through all waters, and that the ship would not be interfered in any way by German U-boats.

On that morning at about 10 o'clock, a U-boat, invisible to Storstad though running on the surface, began shelling the hapless steamer with two 88mm (3.4") deck guns from a distance of approximately four miles, at the same time bearing down on her at speed. The U-boat fired some twelve rounds, all misses, before submerging. Moments later Storstad was rocked by a huge explosion as a torpedo slammed into her starboard side.

London Illustrated News
​
Captain Andersen of the Storstad.

The Illustrated London News
In that month of March, German U-boats sank 593,841 gross tonnes of allied and neutral shipping. Storstad, only a tiny portion of this grim statistic, had finally joined the R.M.S. Empress of Ireland in a cold watery grave off the coast of Ireland.

Moin all Hands,

noch ein Nachwort zu dem vorhergehenden Thema:

The Illustrated London News:
In diesem Monat März 1917 versenkten deutsche U-Boote 593.841 Bruttotonnen alliierter und neutraler Schiffe.
SS "Storstad", nur ein winziger Teil dieser düsteren Statistik, gesellte sich letztendlich der R.M.S. "Empress of Ireland" in einem kalten Wassergrab vor der Küste Irlands.

Gruß,

Silverback.