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https://www.thb.info/rubriken/...-bord.html

Mfg
Baobab

Die Nachricht von Baobab konnte ich nicht lesen, da sich das Fenster nicht öffnen ließ.
Denke das der Text dieser Quelle aber identisch ist.

Containerverlust im Nordpazifik
(02.12.20) Auf dem japanischen Containerfrachter 'ONE Apus', 146694 BRZ (IMO: 9806079), der im Far East Pacific 2 (FP2) Service eingesetzt war, gingen am 30.11. um 23.15 Uhr um die 50 Container im Nordpazifik, etwa 1.600 Seemeilen nordwestlich von Hawaii bei der Position 33 15 N 172 35 E über Bord. Das erst 2019 in Dienst gestellte Schiff war auf einmal in eine Sturmzelle geraten und hatte heftig zu rollen begonnen. Dadurch lösten sich Container und stürzten um und über Bord.
Danach änderte der Frachter seinen Kurs gen Süden, um die Sicherheit von Schiff und Crew zu gewährleisten. Die Coast Guard in Honolulu wurde verständigt. Das NYK Shipmanagement koordinierte die weiteren Maßnahmen, um einen Schutzhafen ausfindig zu machen, wo der genaue Schadensumfang untersucht werden kann, damit die Ladungseigentümer verständigt werden können.
Am 2.12. war Yokohama als neuer Zielhafen angegeben, wo das Schiff am 7.12. eintreffen soll. Eine umfassende Untersuchung wird dort dann gemeinsam mit dem Flaggenstaat stattfinden.
Erst am 30.10. waren auf dem unter Panama-Flagge laufenden Containerfrachter 'ONE Aquila', 145647 BRZ (IMO: 9806043), ebenfalls im Dienst des Ocean Network Express (ONE), über 100 Container über Bord gegangen, als er sich auf halbem Wege zwischen der japanischen und der US-Küste nahe Position 40 00 N 178 10 E befand und in stürmische See geriet. Er war auf der Reise von Yantian nach Long Beach im Pacific South Loop 7 (PS7) gewesen, hatte nach der Havarie aber am 6.11. am Husky Container Terminal in Tacoma festgemacht.
Quelle:Tim Schwabedissen

Man hat wohl das Wetter falsch eingeschätzt und daher den Kurs zu spät geändert, so meine Vermutung.

Moin:

One Apus - mehr hier und mit Bildern: https://gcaptain.com/estimated...-one-apus/

und hier von The Loadstar:

"Von Gavin van Marle 02.12.2020

Diese Woche sind neue Details über den Verlust von Containern über Bord der ONE Apus bekannt geworden, die darauf hindeuten, dass es der größte Einzelcontainer-Verlust seit dem Untergang der MOL Comfort im Jahr 2013 sein könnte. Gestern veröffentlichte ONE einen Lagebericht, wonach 1.900 Boxen oder mehr am Montagabend verloren gegangen sein könnten, als das Schiff auf schweres Wetter im Pazifik traf.
"Das Schiff befand sich auf der Passage von Yantian nach Long Beach, etwa 1.600NM nordwestlich von Hawaii, als es auf eine heftige Sturmzelle traf, die stürmische Winde und großen Seegang erzeugte, wodurch die ONE Apus stark ins Rollen geriet und die verloren gegangenen Container verdrängt wurden.
"Frühe Untersuchungen an Bord des ONE Apus haben ergeben, dass die betroffenen Containerbuchten für Inspektionen aus nächster Nähe unsicher bleiben; es wird jedoch geschätzt, dass die Zahl der verlorenen oder beschädigten Einheiten 1.900 übersteigen könnte, von denen etwa 40 vermutlich Container der DG [Gefahrgut] sind", hieß es in der Erklärung.
Sie fügte hinzu, dass das 14.000 TEU große Schiff seinen ursprünglichen Bestimmungsort verlassen habe und nun "in westlicher Richtung nach Japan unterwegs sei, mit Plänen, einen geeigneten Hafen zu suchen, um instabile Container wieder in Ordnung zu bringen, etwaige Schäden zu bewerten und die genaue Anzahl der verlorenen Container zu ermitteln".
Die ONE Apus wird laut der eeSea-Linienschiffsdatenbank auf dem FP2-Dienst Nordeuropa-Asien-Nordamerika der Allianz zusammen mit 17 weiteren 14.000 TEU-Schiffen der ONE- und Yang Ming-Flotte eingesetzt.
Laut dem Update 2020 des World Shipping Council (WSC) "Containers Lost at Sea 2020" gingen zwischen 2008 und 2019 im Jahresdurchschnitt 1.382 Container auf See verloren.
Die Statistiken sind natürlich durch katastrophale Unfälle verzerrt, wie z.B. der Untergang der MOL Comfort im Jahr 2013, der zu einem Verlust von 4.293 Containern führte; das Auflaufen und der Verlust der M/V Rena im Jahr 2011, bei dem rund 900 Container verloren gingen; und der tragische Totalverlust der SS El Faro im Jahr 2015 mit dem Verlust von 33 Besatzungsmitgliedern und 517 Containern. Zwischen 2017 und 2019 gelang es der Branche jedoch, den durchschnittlichen Jahresverlust auf 779''

Gruß

Endrick

moin Zitteraal,

sehr viele der Pazifik fahrer benutzen ,auch schon in meiner fahrenszeit, oceanrouting firmen bzw. us diensten nahestehende beratungen die sehr anonym meist per satcom C gesendet werden.Viele firmen ob reedereien oder charterer verlangen wegen angeblicher ökonomischen/zeitmäßigen
einsparungen deren "beratungen" zu folgen und ich gehe davon aus das die meisten kollegen diesen anweisungen fast blind folgen,warum auch immer.
ich durfte verschiedentlich festellen das insbesondere die us beratung oft total daneben lag und mich mit einem 4300 teu schiff wegen der ökonomie direkt in bft 12 mit 9 m see schicken wollte (das tlx war unterschrieben mit NO 3) obwohl japanischer und russischer Wetterbericht eine
nördlichere route nahe den aleuten nahezu vorgaben,ca. 3 stunden später bekam ich ein neues tlx welche mir meinen derzeitigen kurs beizubehalten empfahl unterschrieben mit NO 1 .Darauf habe ich meinen kurs nördlich der Aleuten geändert und den US leuten ein tlx geschickt und sie gefragt ob ich es mit einem kindergarten zu tun habe. ich bekam natürlich keine antwort darauf stellte ich meine positions und wetter angaben
an diese firma ein und lief mit 20 kn in windstärken um bft7-8 richtung korea weiter. wie ich später erfuhr haben die typen ein um 2 tage späteres eta nach kwangyang gemeldet da ich eine diesbezügliche anfrage meines agenten in s-korea bekam der wissen wollte welches eta nun korekt wäre.
einige monate später habe ich erneut an dem us routing gezweifelt und dank erfahrerner reederei mitarbeiter die pazifikroute durch zwei routing gesellschaften gleichzeitig genutzt,us und deutscher wetterdienst. das fast identische resultat die us beratung war ganz einfach sch......... was nun
auch unser charterer einsehen musste.
es gab immer möglichkeiten sich wetterberichte zu holen nur werden sie heute anscheinend nicht mehr ausreichen genutzt oder falsch interpretiert
und oder die heutigen kollegen folgen den anweisungen dieser fachidioten unbesehen und haben keinen arsch mehr in der hose ihr eigenes gelerntes wissen zu nutzen !
gruß detlev

Moin zusammen,

bis der Untersuchungsbericht über den Vorfall veröffentlicht wird, sollten sich, m.E., die Experten folgende Überlegungen vor Augen halten.

Gruß,

Silverback.

Es ist höchste Zeit, dass ein moderner Samuel Plimsoll vortrat und das Ärgernis gefährlich überladener Schiffe ergriff.
Plimsoll war ein Seemannsmeister aus der viktorianischen Zeit, der gegen sogenannte "Sargschiffe" kämpfte, nicht seetüchtige und überladene Schiffe, die oft schwer versichert waren und bei denen skrupellose Besitzer das Leben ihrer Besatzungen riskierten.

Die Medien sollten Nachrichten über diese Katastrophen und ihre Ursachen in großem Umfang verbreiten, anstatt mit der Branche zusammenzuarbeiten, indem sie sie vertuschen oder die ganze Geschichte nicht ausreichend berichten. Eine erregte Öffentlichkeit könnte die Regierungen der Industrieländer dazu zwingen, erneut zwischen dem Streben des Reeders nach Gewinn und dem Recht der bedrängten Kapitäne und Seeleute, die Reise zu überleben, einzugreifen, um einem Markt, der oft völlig außer Kontrolle zu sein scheint, etwas Vernunft zu verleihen.

Die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO) sollte die Anzahl der über Deck beförderten Container, ihre Positionierungs- und Schutzstrukturen sowie saisonale Beschränkungen ähnlich den Holz- und WNA-Ladelinien begrenzen. Die Notwendigkeit dieser Initiative wird durch die Zunahme der durchschnittlichen Wellenhöhen in den Weltmeeren infolge des Klimawandels noch dringlicher.

Für das geübte Auge deutet der auf dem 14.000 teu ONE Apus dargestellte Schaden auf eine längere Zeit heftigen Rollens hin. Wie hart waren die See- und Seegangsbedingungen, denen der Kapitän nicht ausweichen konnte, wenn er die See entweder von Backbord oder Steuerbord nahm? Welchem Zeitplandruck war er ausgesetzt, der ihn zwingen würde, in solch schwerer See einen unüberlegten Kurs beizubehalten?
Es ist wirklich allerhöchste Zeit, dass ein moderner Samuel Plimsoll vortritt!

Moin
Lt. Fleetmoon hat die Munich Maersk diese Woche in der Nordsee 200 Container auf der Reise von B,haven nach Göteborg verloren .Wie ich gelesen habe stehen die Lashvorrichtung für Großcontainerschiffe auf den Prüfstandob sie bei der Rollbewegung des Schiffes standhalten
mfg
Baobab