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moin Exmatrose_1

genau das ist der entscheidende punkt nur das heute die herrschaften an land meist mit einem gefährlichen halbwissen und/oder keine fundierte
seeerfahrung den schiffsleitungen vorschreiben wollen was sie zu tun oder einzuuhalten haben und diese dann der a... in der hose fehlt !
den vergleich zur transamerika/transkanada kann man ob deren größe nicht machen.
einer fragte nach höhe der Cellguides die one apus hat nur 2 hoch ,während die maersk munich (ca 70 tsd tonnen mehr) bereits für 4 containerhöhen feste guides hat.
mfG
detlev

Moin Fursty,

natürlich! Gemeint waren die angeschweißten Schuhe. Danke für die Korrektur.
Nach meiner Beobachtung, wie im Video vom Abräumvorgang der Container auf der "ONE Apus" in Kobe https://youtu.be/RGyIPrFWc1E?t=101 zu sehen, sind die in den Schuhen arretierten Twistlocks auf dem unteren Deck intakt geblieben, aber die Böden der untersten Container sind an den Punkten aufgerissen. Dort muss doch, m.M.n., der Schwachpunkt liegen, zu schwaches Material? Oder ließe sich das alles durch, wie Detlev andeutet, korrektes Platzieren der Container nach ihrem jeweiligen Gewicht verhindern? Das hieße, die leeren generell obenauf - lässt sich das von Hafen zu Hafen durchhalten?

Gruß,

Silverback.

Mooin:
Soweit noch keine definitive ERklärung der Grund-Ursachen. Hier ein Bericht bezgl. Kosten von ''The Maritime Executive"'. Das interessante sind die Kosten, welche, laut Bericht, den Wert des Schiffes selbst, übersteibgen könnten''. Bin schon gespannt, wem dann am Ende die Schuld an der Misere in die Schuhe geschoben wird, oder ob eine sachliche Auflistung mehrerer Fakten möglich ist.

Gruß

Endrick

''Frachtschaden an Bord von ONE Apus könnte 200 Millionen Dollar übersteigen.

Von The Maritime Executive 12-14-2020 10:15:00

Der beispiellose Container-Einsturz an Bord des Boxschiffs ONE Apus könnte laut einer Schätzung eines Schadenberaters am Ende 200 Millionen Dollar an Ladungsschäden kosten.

Am 30. November geriet ONE Apus auf einer Reise von Yantian nach Long Beach bei einer Position etwa 1.600 nm nordwestlich von Hawaii auf 20-Fuß-Wellen. Unter noch nicht geklärten Umständen stürzten die meisten der an Deck befindlichen Containerbuchten des Schiffes ein, wodurch insgesamt 1.816 Container über die Bordwand in den Nordpazifik fielen.

Die ONE Apus änderte ihren Kurs nach Süden, um den schlimmsten Auswirkungen eines starken Wettersystems zu entgehen, und fuhr dann zurück nach Osten in Richtung eines Nothafens in Japan. Sie kam am 8. Dezember in Kobe an. Die auf Frachtschäden spezialisierte Beratungsfirma WK Webster hat per Drohnenüberflug eine erste Schadensaufnahme der Laderäume der Apus durchgeführt. Tausende von Containern befinden sich noch an Deck und müssen einzeln untersucht werden, um das volle Ausmaß der inneren Schäden zu bestimmen; viele weisen offensichtliche äußere Anzeichen von Schäden auf, vor allem die Container am unteren Ende eines jeden Stapels.

Die Gesamtrechnung könnte laut WK Webster 200 Millionen Dollar übersteigen und damit den Wert des neu gebauten Schiffes selbst übersteigen. Es wird vermutet, dass die Parteien abwägen, ob sie sich auf General Average berufen wollen. Sollten ONE und ihre Versicherer diesen Weg einschlagen, müssten die Eigentümer der überlebenden Ladung eine (typischerweise hohe) General Average Kaution hinterlegen, um ihre Güter zurückzuerhalten. "Die General Average ist immer noch nicht erklärt worden, obwohl wir weiterhin glauben, dass dies eine wahrscheinliche Eventualität ist. Wenn General Average erklärt wird, werden GA-Sicherheiten von allen überlebenden Ladungsinteressen an Bord verlangt", sagte WK Webster in einer Erklärung.

Ocean Network Express (ONE), der Betreiber des Schiffes, teilte am Freitag mit, dass die japanische Küstenwache die Erlaubnis erteilt hat, mit der Entfernung der verbleibenden Container an Deck zu beginnen, und die Arbeiten sind nun im Gange. Die vorsichtige, schrittweise Entfernung wird voraussichtlich mehr als einen Monat in Anspruch nehmen. Sobald das Löschen der Ladung abgeschlossen ist, wird eine vollständige Schadensbeurteilung für das Schiff selbst beginnen.

Die Ursache des Unfalls wird derzeit in Zusammenarbeit mit dem Flaggenstaat des Schiffes, Japan, untersucht.''


Übersetzt mit www.DeepL.com/Translator (kostenlose Version)

Moin nochmals:

Dazu dann eine Erklärung von ''Container News'':
https://container-news.com/one...o-msc-zoe/

''Lianne van der Veen, Mitglied der niederländischen Sicherheitsbehörde, die den Lesern von Container News während des dritten Online-Seminars der Cargo Integrity Campaign im Oktober den Unfall der MSC Zoe beschrieb, hatte bei der niederländischen Untersuchung dieses Vorfalls im Januar 2019 gesagt, dass die hohe Stabilität des Schiffes dazu führte, dass es sich beim Rollen schnell aufrichtete und die Kräfte auf den Containerstapel erhöhte.

Laut van der Veens Seminarpräsentation "überschreiten die Länge und der optimale GM [im Wesentlichen der Schiffsschwerpunkt] von ultragroßen Containerschiffen (ULCVs) die gültigen Bereiche der meisten internationalen technischen Vorschriften und Normen für die Berechnung von Beschleunigungen."
Effektiv bedeutet die größere Stabilität moderner Schiffe, weil sie breiter sind, dass sie versuchen, sich selbst aufzurichten, wenn sie rollen, mit der Beschleunigung der Rollbewegung des Schiffes können die Kräfte auf den Containerstapel unwiderstehlich werden. Das hat das Team von van der Leen bei der Untersuchung des Verlustes von 342 Containern der MSC Zoe festgestellt.

Ein Berater für Containerunfälle, der es vorzog, anonym zu bleiben, erklärte gegenüber Container News, dass in der Vergangenheit die meisten erfahrenen Kapitäne einen Blick in das Ladungssicherungshandbuch und die Tabellen in diesem Buch werfen konnten, die den Balken und die GM berücksichtigen, um zu sehen, ob die GM zu hoch ist, "sie können eine fundierte Vermutung anstellen, wie viele von uns es mit Berechnungen können, um zu sehen, ob sie im richtigen Bereich liegen".
Bei den ULCVs sind die Berechnungen jedoch zu komplex und müssen von einem Bordcomputer durchgeführt werden, "aber diese Berechnungen sind zu komplex, um eine fundierte Vermutung anzustellen", erklärte der Berater.
In seiner Beurteilung des ONE Apus-Unfalls sagte der Gutachter, dass er zwar keine Ahnung von der Windrichtung, der Wellenrichtung oder anderen relevanten Faktoren habe, aber aus den Fotos erkennen könne, dass Container sowohl von der Steuerbord- als auch von der Backbordseite von der ONE Apus gefallen seien, "was auf Beschleunigungen durch eine Rollbewegung schließen lässt."

Auch wenn diese Schlussfolgerung nicht als entscheidend angesehen werden kann, sind die Ähnlichkeiten kaum zu übersehen. Hinzu kommt, dass mit den Kräften auf die Containerstapel auch die Kräfte auf das Laschgeschirr zunehmen und in vielen Fällen die konstruktiven Belastungsgrenzen überschreiten, was zu den Ursachen für den Verlust von Containern beiträgt.''


Übersetzt mit www.DeepL.com/Translator (kostenlose Version)

Moin to@ll,
durch die enormen Breiten der Megacarrier bei MSC Zoe 59 m
beträgt das MG ( 12 - 14 m !!! ) Die Rollperiode beträgt knapp 15 sek
Überholen bei max. 20 Grad. Dadurch entstehen derartig große
Beschleunigungen die die Laschbrücken standhalten müssen.
Das wichtigste sind natürlich eine vernünftige Reiseplanung (von Weg, Kurs und Geschwindigkeit ) für die der Kapitän mit allen Unzulänglichkeiten wie z.B. falsche deklarierte Gewichte meist um 20 % verkehrt zuständig ist. Die Klassifikationsgesellschaften geben such zu wenig Infos ans Schiff. ( Learning by doing ).
Wir alle haben auf solchen Schiffen nie gefahren. Wir waren stets froh über ein ausreichendes MoG von 0, 50 m.
P
Gruß Kallie

. . sagte Fursty schon am Anfang - war mir entfallen. Offensichtlich waren solche Cellguides beim Bau der "ONE Apus" eingespart worden, womit die Schuldzuweisung für den Containerverlust schon mal in diese Richtung gehen könnte.
. . . davon sprach Kallie: Hat der Begriff "MoG" etwas mit aus dem Gesamtgewicht von Schiff + Ladung errechneten Schwerpunkt zu tun, und wie kann ich mir den, falls es das ist, bildlich vorstellen? Gibt es davon Abbildungen?

In Unkenntnis,

Silverback.