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Mehr Sicherheit bieten hohe Cellguides an Deck. Auf den Fotos/Videos kann man keine auf der "One Apus" erkennen. Ich frage mich auch wie die Stackweights bei den vielen Lagen an Deck eingehalten werden. Ich kann mir nicht vorstellen, dass das alles Leercontainer waren. Während meiner Containerfahrt wurde da oft geschummelt (von Landseite).

Gruß fursty

moin Fursty

genau das ist die Praxis und zwar um jeden Preis !
Bei einem schadensfall im mittelmeer wo wir die manifeste noch an bord bekamen tauchten auf einmal in barcelona von charterersseite ganz neue
manifeste mit total unterschiedlichen gewichten auf um sich selbst von etwaigen regressansprüchen freizuhalten.Pech denn die an bord befindlichen
manifeste habe ich trotz deren verlangen sie dem dortigen agenten auszuhändigen behalten zumal ich meiner reederei den tatbestan d bereits
mitgeteilt hatte.
desgleichen passierte auch in shanghai dort gab mir ein junger agent ,nehme an anfänger, die manifeste unserer ca.1500 boxen die ir dort
geladen haben. auf der reise nach la hatte ich zeit um alle positionen zu checken und ich fand etwa 290 boxen in den 4ten und 5ten lage,die
unterlagen habe ich leider schon entsorgt, die alle beladen waren obwohl hinlänglich bekann war das dort nur leercontainer gestaut werden durften.die Landstauer haben mit unserem ladeprogramm gearbeitet , es ging um gewichte zwischen 6und 18 t soweit ich es erinnere.
anders sah ich es wiederholt auf maersk schiffen die auf den aussentiers max 3 hoch hatten und zur mitte hin dann bis zu 5 hoch wie es auch in
unserem stabilitätsprogramm geplant war um die lashforces einzuhalten.
grüße
detlev

Moin miteinander,

nochmal zum Thema. Stürme mit hohem Seegang gibt es nicht erst seit der Containerfahrt, sondern die gab es auch schon zu unseren Zeiten, wie einige Beiträge zeigen. Auch konventionelle Frachter bekamen und bekommen bei entsprechendem Wetter Probleme. Seemannschaft und Wetterkenntnisse sollten jeden Kapitän in die Lage versetzen, aus heiklen Situationen herauszukommen. Nicht immer gelingt das, wie die Vergangenheit zeigt. Seeschäden und Schiffsuntergänge wird es auch weiterhin geben wenn mehrere ungünstige Faktoren zusammenkommen.
Hier zwei Bilder von einer stürmischen Nordatlantikfahrt im Liniendienst der Poseidon-Linie mit der „Transatlantik“.
Zeitweilig ging es noch ganz gut voran. Später legte der Wind zu und aus Rücksicht auf Schiff und Ladung wurde der Kurs geändert (geschätzt 50 Grad) und der Sturm mit langsamer Fahrt abgewettert. Da wurde nicht erst in Hamburg nachgefragt, ob das ok sei.
Es ist mir nicht bekannt geworden, dass der Kapitän wegen der Zeitverzögerung und des Umwegs Probleme bekommen hätte.

Grüße aus Baden vom

Exmatrosen

Moin zusammen,

während meiner Fahrtzeit selbst nie mit Containern in Berührung gekommen - denn die gab's derzeit noch nicht - frage ich mich trotzdem, woran es wohl liegen könnte, weshalb auf Schiffen wieder und wieder bei Schlechtwetter Containerladungen über Stag und außenbords gehen und dabei die Sicherheit des Schiffs und seiner Mannschaft gefährden.
Schlechtwetter zu umfahren ist nicht immer möglich, und wird es aber immer geben. Also wird man die Rollbewegung des Schiffs jeweils inkauf nehmen müssen, das Rollen, welches anscheinend Teilen der Containerladung zu irgendeinem Zeitpunkt den Todesstoß versetzt.

An welcher Stelle beginnt der Schwachpunkt sich zu zeigen? Die auf Deck angeschweißten Twistlocks sind nach dem Schaden offensichtlich noch gut intakt; aber die Böden der unteren Container zeigen Materialbruch, einfach Ausriss der Halterungen, wie ich meine auf dem Foto von der RENA zu erkennen.

Vorstellbar wäre, m.E., jeweils die untersten Container, das erste Glied im Stapel, besonders stark zu konstruieren (Battleship Quality) und nur für diese Position festzulegen. Zudem könnte das Stützgerüst um die Containerstapel in ihrer Höhe verlängert werden, vielleicht bis zur 5. Lage.

Vorstehend meine bescheidenen Überlegungen zur Behebung des Problems - ohne persönlichem Hintergrund irgendeiner Schulung technischer Art, geschweige denn technisch berufsnaher Ausbildung nach meiner Fahrtzeit, letztere welche bereits Mitte 1961 endete. (Außer meiner Tätigkeit als E- und Sigma-Schweißer.) Daher ist anzunehmen, dass ich mit dem Obigen wahrscheinlich auf dem Holzweg bin. Würde jemand bitte auf eventuelle Denkfehler hinweisen?

Gruß,

Silverback.

https://www.alibaba.com/produc...57103.html

@Silverback:
"Die auf Deck angeschweißten Twistlocks"

Twistlocks werden nicht an Deck angeschweißst. habe ich jedenfalls nie erlebt.
Die Twistlocks werden in die vorhandenen angeschweißten Schuhe an Deck oder auf den Lukendeckeln geschoben.

Gruß fursty

Moin
Ich als Maschinenmensch frage mich nur warum nicht alle Containerschiffe mit Cellguides wie ich bei der Maersk M-Klasse bis zur 2-3 lage reichten oder geht es nur um billig .Während meiner Fahrzeit wurde bei richtig schlecht Wetter mit der Drehzahl runtergefahren,bin nicht auf Container gefahren
MFG
Baobab