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Hi @ All

https://www.marineinsight.com/...FBR0FSUlBr

moin WalliWu

Moin miteinander:

Zum Thema dann noch ein sehr interessanter Bericht über die Hintergründe dieser hohen Verluste. Der Bericht ist von: Splash247.com hier auf engl. zu finden: https://tinyurl.com/2t7la26n

Und hier übersetzt:

Gruß Endrick


''Kapitän Javier Madiedo beurteilt, warum so viele Boxen auf See verloren gehen.

Ständig lesen, sehen und hören wir Nachrichten über Hunderte von Containern, die von großen Containerschiffen mit ihren riesigen Decks voller zerknüllter TEU und FEU ins Meer gestürzt sind. Die Instabilität der Umgebung, in der sie fahren, ist die Ursache für diese Unglücke, aber der Ursprung dieser Unfälle liegt in der Konstruktion der Schiffe, den Abläufen in den Terminals, in den Lasch Systemen für die Ladung, dem Druck für den minimalen Aufenthalt im Hafen und die größten wirtschaftlichen Einsparungen im Schiffsbetrieb - all das beeinflusst die Sicherheit des Schiffes und der Besatzung negativ. Die Konstruktion der Schiffe und die Verteilung der Gewichte bestimmen das Fahrverhalten unter widrigen Bedingungen, den Tiefgang, die Stabilität, den Kraftaufwand, die Schiffsbewegung usw.

Der Hafenbetrieb ist die wichtigste Komponente bei der Verursachung dieser Art von Unfällen. Aufgrund der Komplexität des Betriebs können mehrere Punkte aufgeführt werden:
Die Mindestaufenthaltsdauer.
Schnelle Operationen, bei denen mehrere Kräne gleichzeitig arbeiten.
Freigabe von Einheiten, die an Bord bleiben, aber zum Entladen anderer Boxen entladen werden müssen.
Wenn komplette oder fast komplette Abschnitte (Buchten) entladen werden, ohne dass die Ballaste genutzt werden können, sind die Kräfte, die der Rumpf trägt, enorm und erleichtern seine Verformung.
Die Züge an den Containern unterhalb der zu entladenden bewirken eine Lockerung der Laschung.
Die Beladung der obersten Lagen mit mehreren gleichzeitig arbeitenden Kränen umfasst häufig mehr als 160 Einheiten pro Stunde und bis zu 10 Deckshöhen, was vom Deck aus nur schwer zu kontrollieren ist.
Entladungen und Beladungen von hunderten / tausenden von Reefern, die abgekoppelt / verbunden und nach Temperatur kontrolliert werden müssen. Ladungen von IMO, B / B, OOG usw.

Die Container sind nicht perfekt oder dauerhaft regelmäßig und die Stütz- oder Laschteile zwischen den Containern sind es auch nicht, so dass, sobald sie Höhe auf dem Deck gewinnen (normalerweise ab der 4. oder 5. Höhe), die Säulen nicht perfekt vertikal sind, sondern Neigungen annehmen, so dass die Bewegungen des Schiffes, das unter ungünstigen Bedingungen fährt, den Zusammenbruch und den Fall der Container begünstigen.

Zu all diesen komplexen Vorgängen kommen dann noch die Versorgung mit Lebensmitteln und anderen Vorräten, Inspektionen, Schlammentleerung, Aufnahme von Frischwasser, Treibstoff- und Schmierstoffzufuhr, Besatzungswechsel, Reparaturen und Werkstätten hinzu. Dann wird klar, dass die Besatzungen unter enormem Druck stehen und möglicherweise nicht kontrollieren können, wie die Container nach Zielhäfen und Gewicht verteilt und gestaut werden, perfekt auf ihren Stützen und mit der korrekten Verzurrung gestaut. Nach Abschluss der Arbeiten soll das Schiff in einer Stunde auslaufen, mehr nicht. Es sind sehr außergewöhnliche Fälle, in denen ein Schiff mehr Zeit zum Andocken benötigt.

Wenn sie einen falsch positionierten Container entdecken, ist eine Korrektur in der Regel fast unmöglich, da die Stauertermine bestimmte Regeln und Zeitpläne haben, die eine übermäßige Verzögerung für diesen potenziellen Umpositionierungsvorgang voraussetzen. Eine praktikable Lösung wäre die Ernennung von vom Terminal unabhängigen Besichtigern und Stauern, die dem Kapitän die korrekte Stauung und Laschung der Ladung bescheinigen und eine unterschriebene Kopie der Abfahrtsstabilitätsberechnung aufbewahren. Das Laschen der Container an Deck aus den Höhen, die nicht von den Gangways aus gelascht werden können, soll sowohl beim Löschen als auch beim Laden so schnell wie möglich gehen, aber ein Unfall nach dem anderen zeigt, dass es für die Sicherheit der Besatzungen, des Schiffes und der Meeresumwelt nicht effektiv ist.
Versicherungsgesellschaften, IMO, SOLAS - alle müssen handeln, um nicht in die Normalisierung dieser Art von Unfällen zu verfallen.''

Moin Endrick , Moin Miteinander,

Meine Meinung . : Sind oder bleiben die Gewinne für alle Beteiligten höher als die Verluste wird sich daran nichts so schnell ändern oder ??????

Moin AlfredM:

Dies wird leider stimmen!

Endrick

Die 13.100 teu Maersk Eindhoven wurde gestern zum jüngsten Opfer eines Boxschiffs im Pazifik. Auf dem Weg nach Kalifornien erlitt sie einen Stromausfall und anschließend Hunderte von Containern über Bord. Der Unfall ereignete sich in der Nähe von Japan, als das 11-jährige Schiff von Xiamen in China nach Los Angeles fuhr. Die Besatzung ist in Sicherheit, der Antrieb wurde wiederhergestellt und die Schiffsverfolgung deutet darauf hin, dass sich das Schiff umgedreht hat und in Richtung eines asiatischen Hafens fährt. Die Mediterranean Shipping Co (MSC), ein Schiffspartner von Maersk, gab auf ihrer Website an, dass die Maersk Eindhoven aufgrund des Motorstopps bei schwerem Wetter „mehrere hundert“ Container über Bord verloren habe - der sechste gemeldete Vorfall von auf See verlorenen Kisten seit dem 30. November. Im vergangenen Monat fielen rund 750 Kartons von der Maersk Essen, auch während der Fahrt von Xiamen nach Los Angeles. Dieses Schiff wurde nach Mexiko und in den Hafen von Lazaro Cardenas umgeleitet und soll nun vorläufig in zwei Tagen vor Anker gehen und nach Los Angeles fahren.

Moin Zusammen,

........diese " Experten-Meinung " ist zwar schon mehr als 200 Jahre alt,
aber vielleicht doch immer noch zutreffend !!!!!!!!