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Moin zusammen,

fand folgenden Artikel (Google-übersetzt aus gCaptain) interessant genug, ihn bis zum Ende zu lesen. Ein notwendiger, wirtschaftlicher Aufschwung erwartet diese Industrie.

Gruß,

Silverback.

Warum wir die Binnenwasserstraßen überdenken müssen
4. September 2020 von Editorial Blueline Logistics

Ein Tsunami nimmt Fahrt auf, der die Binnenschifffahrtsbranche in Europa in den nächsten 10 bis 15 Jahren überwältigen und die maritime Industrie grundlegend verändern wird. Dieser Tsunami heißt Nachhaltigkeit. Die derzeitige Binnenwasserstraßenflotte ist dafür nicht gerüstet. Einige Stakeholder oder Unternehmen sind sich der Notwendigkeit von Änderungen bewusst, aber ihre Bemühungen sind schrittweise und werden nicht rechtzeitig eine Antwort auf den bevorstehenden Ansturm geben. Die Regulierung erlaubt weiterhin den Einsatz nicht nachhaltiger Motoren, aber die Nachhaltigkeitsagenda der großen Verlader wird die Änderung erzwingen. Und das eher früher als später. Um dieser Herausforderung angemessen begegnen zu können, ist ein radikales Umdenken der Binnenschifffahrtsflotte dringend erforderlich: Schiffstyp, Antrieb, Betrieb und Platz in intermodalen Logistikketten.

Wie bei Seeschiffen sind auch Binnenschiffe immer größer geworden. Infolgedessen wurde die Anzahl der Wasserstraßen, auf denen sie verkehren, verringert, und die Schiffe sind anfällig für niedrige Wasserstände (selbst aufgrund des Klimawandels). Sie erfordern auch große Terminalinfrastrukturen, die häufig überlastet sind, um wirtschaftlich zu arbeiten.
Die Konstruktion eines traditionellen Schiffes basiert auf der maximalen Tragfähigkeit für eine bestimmte Länge und Breite, nicht für den sparsamsten Energieverbrauch pro bewegter Tonne. Bei der Auslegung dieser Schiffe war der Energieverbrauch kein entscheidender Faktor. Das Problem ist, dass, wenn Sie ein solches Schiff emissionsfrei oder zumindest emissionsarm betreiben möchten, Sie niemals einen emissionsarmen Antrieb erhalten, der wirtschaftlich ist. Aus diesem Grund ist die Nachrüstung bestehender Schiffe, um „grün“ zu werden, nicht sehr effizient und eine Verschwendung von Investitionen. Darüber hinaus kann ein traditionelles Schiff mit einem teureren „grünen“ Antrieb aufgrund seines Bedarfs an mehr Leistung nicht mit einem herkömmlichen dieselbetriebenen Schiff konkurrieren. Große Fahrzeuge haben andere einschränkende Nachteile. Sie brauchen viel Kraft, um den Kurs zu ändern. Ein Kanal kann zu einem begrenzten Wasser werden, wenn das Fahrzeug eine bestimmte Größe relativ zum Kanal hat. Das Bedienen und Manövrieren in engen Gewässern erfordert mehr Energie, da das Schiff viel mehr Reibung erfährt, um seinen Rumpf durch das Wasser zu schieben. Die pro KW bewegte Nettotonne ist geringer als in nicht begrenzten Gewässern. Daher sind kleinere Schiffe in Kanälen energieeffizienter. Und während die Technologie zur Verwendung emissionsarmer Antriebe bei den kleineren Motorgrößen vorhanden ist, ist dies bei den größeren Motorgrößen nicht der Fall. Es ist heute möglich, ein 1.500-Tonnen-Schiff emissionsarm zu machen. Ein 5.000t Binnenschiff emissionsarm zu machen ist es nicht.

Aufgrund der Zunahme immer größerer Schiffe gab es auch eine Zunahme nicht ausreichend genutzter Wasserstraßen. In den Niederlanden können Waren von Rotterdam über De Schie, eine Wasserstraße der CEMT-Klasse 2/3, nach Delft, Den Haag und Haarlem verschifft werden. Ein Blick auf den Seeverkehr zeigt jedoch, dass fast alle Schiffe auf De Schie Sportboote sind. Auf den Parallelautobahnen A4 und A13 herrscht jedoch eine enorme Überlastung. Die unzureichende Nutzung der vorhandenen Wasserstraße aufgrund der großen Schiffsgrößen ist kontraproduktiv, da eine Verlagerung des Verkehrs von der Straße zur Wasserstraße erforderlich ist. Gleichzeitig nimmt die Anzahl der kleineren Schiffe ab und sie sind zunehmend veraltet, vor allem in ihrer Antriebsart. 70 Prozent der niederländischen Schüttgut- und Containerflotte sind im Durchschnitt 44 Jahre alt, und auch heute noch werden in bestehenden Schiffen Dieselmotoren der Stufe 2 der Euro eingebaut! Viele Schiffsbetreiber und sogar einige Wasserstraßenbehörden tun so, als würden die Welt und die Umwelt so bleiben, wie sie sind. Und da ist das Problem der Besatzungen.

Die andere störende und plötzliche Veränderung ist der drohende Mangel an Skippern. Die meisten Binnenschiffe und Containerschiffe im Landesinneren gehören Einzelbesitzern, Skippern, die älter als 55 Jahre sind. In der kurzen Zeitspanne von 5 bis 10 Jahren werden diese Eigentümer verschwinden und die Eigentümerstruktur der Branche wird sich erheblich ändern. Das Umdenken unserer Binnenwasserstraßenflotte und der Wasserstraßen sollte die Industrie auf diese Veränderungen vorbereiten. Anstatt zu denken oder zu wünschen, dass sich nichts ändert, oder kleine inkrementelle und ineffektive Entwicklungen auf ausgetretenen Pfaden anzustreben oder nicht nachhaltige Motoren zu installieren, weil dies weiterhin zulässig ist, oder der Nachhaltigkeit Lippenbekenntnisse zu geben und wie gewohnt weiterzumachen, sollten alle Beteiligten weitermachen im Gegenteil, bereiten Sie die Branche auf diesen disruptiven Wandel vor. Wenn nicht, wird es eine umgekehrte Modalverschiebung und ein soziales Blutbad geben.
Die Lösungen sind hier: Dringliche Anpassung der Gesetze, Regeln und Vorschriften, um Änderungen zu ermöglichen, Verwendung kleinerer Schiffe, Verwendung emissionsarmer oder emissionsfreier Antriebe, autonomer Schiffe, Modernisierung der Infrastruktur - was nicht bedeutet, eine größere Infrastruktur aufzubauen, sondern eine Infrastruktur, die rund um die Uhr und rund um die Uhr in Betrieb ist, sogar automatisiert. Durch die effektive Instandhaltung dieser Wasserstraßen wird die Nutzung der kleineren Kanäle wieder aktiviert, die Nutzung der Verkehrsplanung wird angeregt oder sogar durchgesetzt Digitale Systeme für alle Arten relevanter Daten, die nicht durch fehlerhafte GDPR-Beschränkungen eingeschränkt sind, die Einrichtung eines Fonds für die Stilllegung veralteter Schiffe usw. Dies wird nicht nur die Binnenschifffahrtsindustrie auf den bevorstehenden Tsunami als solchen vorbereiten, sondern auch ein enormer Hebeleffekt auf die europäische Wirtschaft, da dies neue Schiffe, Ausrüstung, Wartung usw. mit sich bringen wird. Dies wird neue Industrien hervorbringen und die notwendigen Auswirkungen auf die Nachhaltigkeit unserer Logistikketten haben. Die zu stellende Frage lautet: Da sich große Verlader immer mehr den internationalen Nachhaltigkeitszielen anschließen, nicht bis 2050, sondern bis 2030, werden diese Verlader Logistikketten mit Gliedern wie Binnenschiffen verwenden, wenn der Modus nicht auf die Herausforderung von Nachhaltigkeit reagiert hat und sich nicht angepasst.
Op-Ed von Antoon Van Coillie, Direktor von Blueline Logistics, das eine logistische Plattform für den Transport von palettierten Gütern betreibt, die aus logistischen Hubs in Kombination mit kleinen Binnenschiffen / Barges, sogenannten Pallet Shuttle Barges oder PSBs, besteht.